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La nuova Edizione 2020 degli Incoterms
3 Agosto 2020
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La nuova Edizione 2020 degli Incoterms

Pubblicata ufficialmente la nuova edizione 2020 degli INCOTERMS

Lo scorso 10 settembre è stata presentata presso la sede della Camera di Commercio Internazionale a Parigi l’edizione 2020 degli Incoterms®

Da tempo per le modifiche si segue una cadenza decennale, per fare in modo che ogni revisione rifletta l’esperienza maturata in un arco di tempo sufficientemente esteso da consentire un collaudo adeguato per la precedente edizione. L’edizione 2020 è giunta al termine di un lungo processo di consultazione, che ha coinvolto decine di comitati nazionali e diverse organizzazioni internazionali.

L’approccio mantenuto dalla ICC è generalmente ispirato a grande cautela ed equilibrio, nella consapevolezza che cambiamenti troppo radicali rischiano di disorientare ed imporre un recepimento ed adeguamento faticoso, a discapito della chiarezza e della certezza di applicazione da sempre auspicati dagli operatori e dalla Camera. Questo spiega il motivo per cui anche nell’edizione 2020 gli elementi di novità siano relativamente contenuti. Vi sono tuttavia alcune modifiche di un certo rilievo, che meritano un esame attento.

L’impianto complessivo degli Incoterms® è rimasto sostanzialmente invariato e per l’edizione 2020 si è ritenuto di non modificare il numero complessivo dei termini di resa, che restano dunque 11, lasciando immutata anche la ripartizione tra i termini utilizzabili per qualunque tipologia di trasporto, e quelli utilizzabili invece per il solo trasporto marittimo (FAS, FOB, CFR, CIF).

Resta ferma inoltre l’impostazione fondamentale secondo cui gli Incoterms® disciplinano l’assunzione di obbligazioni rischi e costi nascenti dal contratto di vendita internazionale, senza disciplinare in alcun modo numerosi elementi fondamentali del contratto, quali forma, validità, legge applicabile, conseguenze dell’inadempimento, trasferimento della proprietà.  L’introduzione agli Incoterms® 2020 ribadisce tra l’altro che tra gli elementi esclusi vanno annoverati anche le implicazioni nascenti da limitazioni o proibizioni all’export ed all’import, e le situazioni di force majeure ed hardship, aspetti di grande rilievo nel commercio internazionale soprattutto nell’attuale congiuntura politica ed economica.

Gli Incoterms® infine conservano la loro natura strettamente pattizia trovando applicazione solo se e in quanto richiamati dalle parti.

 

LA RESA EW WORKS 

Durante i lavori di revisione dell’edizione 2020 si è discusso  della possibilità di abbandonare il termine di resa Ex Works, molto utilizzato dagli operatori italiani e largamente diffuso nella prassi contrattuale delle nostre imprese, ma scarsamente impiegato altrove, perché ritenuto solo apparentemente protettivo per il venditore e in realtà foriero di alcuni problemi pratici e controindicazioniLa spinta ad un graduale abbandono della resa Ex Works proviene da tempo soprattutto da paesi scandinavi e nordeuropei, ma anche questa volta è prevalsa la considerazione che non vi fosse ancora una sufficiente uniformità di vedute per l’abbandono definitivo dell’Ex Works, che dunque è presente anche in questa edizione.

 

UN NUOVO INCOTERM: DPU DELIVERY AT PLACE UNLOADED

Un intervento piuttosto significativo è stato realizzato sostituendo la resa DAT introdotta dagli Incoterms® 2010 con il nuovo termine di resa DPU.  Le consultazioni avvenute con i vari gruppi di lavoro e comitati nazionali hanno confermato che la resa DAT ha avuto – a seguito della introduzione nel 2010 – un’accoglienza ampiamente favorevole e trovato larga diffusione, soprattutto in relazione al trasporto di merce in container.

La modifica è stata determinata dalla constatazione che era diffusa la convinzione che l’Incoterm DAT fosse utilizzabile solo in caso di consegna nell’ambito di un terminal portuale, mentre  nella nota introduttiva ed esplicativa dell’Incoterm DAT negli Incoterms® 2010 viene precisato che la definizione “terminal” deve intendersi riferita a qualunque luogo di consegna, coperto o meno, con la possibilità che tale luogo non coincida dunque necessariamente con un terminal portuale. La revisione realizzata con l’adozione dell’Incoterm DPU ha avuto il senso di definire il grado di ampiezza di opzioni offerte alle parti per la individuazione del luogo di consegna.  Per il resto la resa DPU deve ritenersi a tutti gli effetti equivalente alla precedente DAT, per cui la consegna viene realizzata con la messa a disposizione della merce scaricata al luogo prescelta (mentre nella resa DAP la merce viene consegnata ancora caricata sul mezzo che ha eseguito il trasporto, per cui è a carico di parte acquirente l’organizzazione di tutte le operazioni necessarie al posizionamento a terra).

 

 

GLI OBBLIGHI DELLE PARTI CON RIGUARDO IL TRASPORTO DELLE MERCI

Significativa è  la modifica introdotta per la resa FCA, per la quale si è previsto  che qualora l’Incoterm venga impiegato nell’ambito di un contratto di vendita che implica il trasporto della merce via mare le parti possono pattuire che il compratore dia istruzioni al vettore marittimo di rilasciare una polizza di carico “on board” (ossia recante l’annotazione che la merce è stata caricata a bordo) al venditore, con conseguente obbligo del venditore di consegnare la polizza a parte acquirente (di regola attraverso la banca impiegata per la negoziazione della lettera di credito o per il ricevimento della documentazione).  L’esperienza dei prossimi anni permetterà di comprendere come la novità possa funzionare in concreto (ed è possibile in effetti che ci sarà qualche complessità sul piano operativo) considerato che con la resa FCA la consegna viene realizzata al momento dell’affidamento al vettore scelto da parte acquirente, e tale momento di regola precede quello della caricazione a bordo della nave (coincidendo con la caricazione a bordo del mezzo che esegue la tratta terrestre). Resta in ogni caso fermo il principio per cui il rischio di danneggiamento della merce viene trasferito sul compratore dal momento della consegna al vettore, e dunque eventuali avarie o sottrazioni del carico nel corso del trasporto terrestre o della movimentazione che precedono la caricazione a bordo e della emissione della polizza di carico sono a carico di parte acquirente.

 

 

LE MODIFICHE INTRODOTTE PER GLI OBBLIGHI DI COPERTURA ASSICURATIVA 

Nelle precedenti edizioni degli Incoterms® si è ribadita l’impostazione secondo cui per le rese che pongono a carico del venditore la stipulazione della copertura assicurativa (ossia CIF e CIP) deve trattarsi di una copertura minima. Nella edizione 2010 si è fatto espresso riferimento, quale parametro per valutare l’adeguatezza della copertura, alla clausola C delle Institute Cargo Clauses   La previsione di un obbligo limitato alla copertura minima è stata spiegata alla luce della possibilità che ha il compratore di chiedere un upgrade con il ricorso alle Institute Cargo Clauses , oppure alle War o Strike Clauses. In tal caso tuttavia parte acquirente deve farne richiesta espressa al venditore, e fornire ogni dato o informazione necessaria per la stipulazione della copertura supplementare.  Le polizze “all risks” operano tendenzialmente come strumenti per l’assicurazione di una universalità di rischi, circoscrivendo l’ambito di copertura da esse offerto attraverso alcune specifiche ipotesi di esclusione; al contrario, le ICC (B) e (C) sono invece su base “named perils”, ossia individuano alcuni rischi precisi per i quali sussiste la copertura, che ha dunque un ambito molto più circoscrittoNella nuova edizione 2020 si è invece previsto che in caso di adozione di una resa CIP la copertura assicurativa che il venditore è tenuto a garantire è quella all risks, che il venditore sarà dunque tenuto a stipulare (rispondendo eventualmente dai danni che dovessero derivare dalla inadeguatezza della copertura) anche qualora non vi sia alcuna richiesta specifica da parte del compratore.

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